Moteur BMW S65 : le V8 atmosphérique de la M3 E9x, ses coussinets de bielle et son vrai budget

C'est le défaut qui a construit la réputation du moteur, et il mérite d'être compris plutôt que craint. Un coussinet de bielle n'est pas censé toucher le vilebrequin. Entre les deux, il y a en permanence un film d'huile sous pression, d'environ 0,025 mm, qui fait que les deux pièces ne se rencontrent jamais.

Sur le S65, cet interstice est particulièrement serré, conséquence directe d'un moteur conçu pour tourner très haut. Plus le jeu est faible, plus il est difficile d'y maintenir un film d'huile continu. Si ce film se rompt, ne serait-ce que par intermittence, le métal frotte sur le métal et le coussinet, plus tendre que le vilebrequin, s'use.

La suite est mécanique. Les particules de cuivre et de plomb arrachées au coussinet partent dans l'huile et circulent dans tout le moteur. Le jeu augmente, le bruit apparaît, et dans les cas laissés en l'état la bielle finit par lâcher. C'est la différence entre une intervention à quelques milliers d'euros et un moteur à remplacer.

En 2011, BMW a modifié la composition des coussinets, passant d'un alliage plomb et cuivre à un alliage étain et aluminium plus dur, pour des raisons environnementales. Les retours du terrain ne montrent pas que ce changement ait réduit la fréquence du problème. Autrement dit, un exemplaire tardif n'est pas exempté de la surveillance.

Les coussinets monopolisent l'attention, mais ce ne sont pas les seuls postes à prévoir sur un V8 qui a de la route. Voici ce qui revient le plus souvent, avec des ordres de grandeur constatés en France.

Le bruit de coussinet est le plus important à savoir reconnaître. C'est un cliquetis métallique sourd, plutôt dans le bas du moteur, qui se manifeste au ralenti moteur chaud et qui se creuse quand on fait varier légèrement le régime. Il ne ressemble pas au claquement des injecteurs ni au bruit de distribution.

Attention toutefois : un coussinet peut être usé sans faire le moindre bruit. L'absence de cliquetis n'est pas une garantie. C'est exactement pour cette raison que l'analyse d'huile et l'historique valent mieux que l'oreille.

Un ralenti instable, un régime qui oscille ou des à-coups orientent vers la vanne de ralenti ou le système VANOS, dont les électrovannes peuvent se gripper et provoquer perte de puissance et voyant moteur.

Enfin, une consommation d'huile qui augmente, de la fumée à l'échappement ou un sifflement du côté des joints d'arbre pointent vers le déshuileur. C'est un poste raisonnable, mais il vaut mieux l'avoir identifié avant de négocier.

La vidange est le premier sujet, et de loin. Les intervalles longs prévus à l'époque sont unanimement jugés trop espacés pour ce moteur. La pratique des propriétaires avertis est de descendre entre 6 500 et 10 000 km, avec une huile pleinement synthétique répondant à la norme BMW constructeur.

La viscosité compte autant que la fréquence. Une huile trop fluide ou une huile usée ne tient pas le film dans un jeu de 0,025 mm. C'est la cause la plus directe et la plus évitable de l'usure des coussinets.

La discipline à froid est le second point, et elle ne coûte rien. Tant que l'huile n'est pas à température, il ne faut pas dépasser environ 4 500 tr/min. La température d'eau monte vite, celle de l'huile beaucoup moins : c'est l'aiguille d'huile qu'il faut regarder, pas celle d'eau.

Ces deux habitudes expliquent l'essentiel de l'écart entre un S65 qui passe 200 000 km sans histoire et un autre qui casse à 90 000. Le moteur n'est pas fragile, il est exigeant, ce qui n'est pas la même chose.

Le coupé E92 est la version la plus recherchée et la mieux documentée, avec son toit en carbone et la silhouette qui a fait la réputation du modèle. C'est aussi celle dont les cotes ont le plus progressé ces dernières années.

La berline E90 est la seule M3 quatre portes de cette génération. Elle se négocie généralement moins cher à kilométrage égal, pour une mécanique strictement identique. C'est objectivement le meilleur rapport entre le plaisir et la mise de départ.

Le cabriolet E93 est plus lourd à cause de son toit escamotable en dur, et il est moins prisé des puristes. Il offre en contrepartie le V8 atmosphérique à ciel ouvert, ce qui reste un argument difficile à contredire.

Le choix de la boîte pèse aussi. La manuelle à 6 rapports est la préférée des collectionneurs et soutient mieux la cote. La M-DCT à 7 rapports est plus rapide et plus agréable au quotidien, mais elle ajoute un organe coûteux à surveiller, avec ses propres vidanges à respecter.

Les M3 GTS et CRT à moteur S65B44 jouent dans une autre catégorie, celle de la collection, avec des volumes de production de l'ordre de quelques dizaines à quelques centaines d'exemplaires. Sur ces voitures, la vérification de l'authenticité par le numéro de châssis n'est pas une option.

Non, à condition d'acheter avec les yeux ouverts. Le S65 n'est pas un moteur qui casse au hasard : il casse quand on lui applique l'entretien d'une voiture ordinaire. Vidanges rapprochées, huile conforme, montée en température respectée et coussinets préventifs, et il tient très bien la distance.

Ce qu'il faut accepter, c'est un budget d'entretien qui n'a rien de commun avec celui d'une 335i. Il faut garder une réserve, de l'ordre de 1 500 à 2 000 €, pour ne pas se retrouver à repousser une intervention qui ne se repousse pas.

La règle pratique sur ce modèle est simple : payer pour l'historique, pas pour le kilométrage. Une M3 à 150 000 km documentée et suivie est un achat plus serein qu'une même voiture à 80 000 km dont personne ne sait ce qu'elle a vécu.

Et il reste cet argument qu'aucun tableur ne chiffre : c'est le dernier V8 atmosphérique monté dans une M3, et il n'y en aura plus. Cela ne justifie pas d'acheter n'importe quoi, mais cela explique pourquoi tant de gens acceptent le programme d'entretien qui va avec.